Rokos Tuning

Среди любителей автотюнинга и уличных гонщиков особой любовью пользуются автомобили, оснащенные турбонадувом. Эта любовь заслужена: при сравнительно небольшом объеме двигателя, турбированые автомобили имеют высокую мощность и огромный крутящий момент. А если любимый автомобиль оснащен простым “атмосферником”, тюнеры отдельно покупают турбо-киты и устанавливают их. Благо, турбонаддув можно установить на практически любой инжекторный автомобиль. В результате достигается значительный рост мощности. Ярким примером этого служат турбированные “восьмерки”, с 1.5-литровыми двигателями мощностью по 300-400 л.с., разгоном до 100 км/ч менее чем за 5 сек, и временем прохождения “квотера” в 12-13 сек. Кроме того, изменяя давление наддува можно менять мощность двигателя.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания не изменялся со времен его изобретения. Он постоянно совершенствовался, но принцип работы оставался тот же. К примеру, двигатель легендарного Ford-T имел рабочий объем 2.9 литра и развивал мощность 20 лошадиных сил. Сегодня с двигателя аналогичного производители получают в 10 раз больше мощности. Однако за столетие доработок стало понятно: достигнут максимум литровой мощности.
Тем временем огромный спрос на мощные автомобили заставлял производителей увеличивать рабочий объем двигателя. Ярким тому примером были американские muscle-car’ы. Их двигатели имели объемы по 4, 5, 6, и даже 7 литров и развивали большую мощность и крутящий момент. Однако у таких двигателей был один огромный недостаток: большой расход топлива.  И если в период так называемого «золотого века», когда литр бензина стоил меньше банки кока-колы, а сами muscle-car’ы продавались практически за копейки (новый Ford Shelby Cobra GT350 в 1967 году стоил 4547$), то с ростом цен на топливо спрос на такие автомобили резко упал.
Европейские и японские автопроизводители не могли себе позволить такую роскошь, как многолитровые двигатели и стали искать альтернативный вариант. И такой вариант был найден.
Первыми использовать турбонадув на двигателях внутреннего сгорания придумали европейцы. Еще до Первой Мировой войны швейцарский инженер Альфред Бюхи устанавливал газотурбинные нагнетатели на авиационных двигателях. Применять турбонадув на серийных автомобилях начала немецкая компания BMW, выпустив в 1973 году модель BMW 2002 turbo. Учуяв выгодную технологию по стопам BMW пошли Porshe (911-я 1974 года) и Saab (Saab-99 1978 года). А вскоре – и весь мир.
Как известно, количество топлива, которое может сгореть в цилиндрах двигателя, жестко связано с объемом воздуха, засасываемого мотором внутрь. Соотношение топливо/воздух для эффективной работы двигателя составляет 1:14.7. При установке турбонадува увеличивается подача в цилиндры воздуха, и эквивалентно количеству нагнетенного воздуха увеличивается количество подаваемого топлива. Это позволяет сжигать в единицу времени большее количество топливно-воздушной смеси, за счет чего и происходит рост мощности и крутящего момента.
Турбонагнетатели по своей конструкции  делятся на газотурбинные и центробежные . Однако в настоящее время первый тип встречается значительно чаще, чем второй.
Принцип действия газотурбинного компрессора достаточно прост . На выпускной коллектор крепится корпус турбины, внутри которой находится турбинное колесо, а с ним соосно крепится компрессорное колесо. Под действием потока выхлопных газов турбина раскручивается, момент с помощью вала передается на компрессорную крыльчатку, а та, засасывая воздух через воздушный фильтр, под давлением подает его в камеру сгорания, увеличивая наполнение цилиндров.
Таким образом, в один и тот же объем цилиндров мы закачиваем большее количество рабочей смеси. В обычном атмосферном двигателе сгорает лишь 25% от закачанного в цилиндр топлива из-за недостатка кислорода. Улучшая наполняемость воздухом, происходит пропорциональное увеличение сжигания бензиновой смеси, что приводит к росту КПД двигателя. Повышение мощности двигателя пропорционально давлению, создаваемому турбиной. Однако у такого типа турбонадува есть свои минусы.
Так как действующие на крыльчатку турбины выхлопные газы раскручивают ее до 150 – 200 тысяч оборотов в минуту очень сильно разогреваются подшипники, на которых она установлена. Они требуют обильной и качественной смазки и к тому же масло их охлаждает. Поэтому, после использования двигателя на повышенных оборотах перед тем, как его заглушить, следует дать ему поработать на холостых оборотах пару минут, чтобы масло охладило подшипники.
Одним из важнейших минусов газотурбинных нагнетателей является то, что эффективно работать они начинают где-то с 3000 оборотов в минуту. Это явление называется турбоямой. Например, если нужно резко ускориться с 1500 оборотов в минуту. При нажатии на педаль газа подхвата практически не происходит, но как только обороты достигают 3000 - происходит резкий подхват. Это происходит из-за того, что газотурбинный нагнетатель не способен развивать избыточное давление на пониженных оборотах двигателя.
При использовании турбонадува двигатель испытывает повышенные нагрузки. Поэтому на турбированых двигателях часто применяется поршневая группа из более прочных сплавов, позволяющая выдерживать повышенные нагрузки.
Поскольку турбина во время работы сильно разогревается, она разогревает и нагнетаемый воздух. Однако известно, что холодный воздух имеет большую плотность, значит в единицу времени холодного воздуха можно закачать в двигатель больше, чем горячего. Именно для охлаждения нагнетаемого турбиной воздуха и служит интеркуллер. Он представляет из себя воздухо-воздушный радиатор и устанавливается на пути от турбины к впускному коллектору. В интеркуллере, под действием набегающего во время движения воздуха, идущий из турбины воздух охлаждается с 70-90 градусов Цельсия практически до температуры окружающей среды.
Также минусом газотурбинного нагнетателя является слабая приспособленность к установке на карбюраторные двигатели. При возникновении избыточного давления воздуха топливно-воздушная смесь обедняется из-за недостаточного количества топлива. В инжекторных системах этой проблемы нет, так как система питания, заметив избыток воздуха, закачивает дополнительное количество топлива.
Такая система турбонадува имеет свои разновидности, среди которых системы Bi-Turbo, Twin-Turbo и VTG.
VTG (Variable Turbo Geometry). Турбонагнетатель с изменяемой геометрией. Его принцип заключается в изменении скорости и направления потока отработавших газов, проходящих через направляющие лопатки. В зависимости от режима работы, ЭБУ посредством электропривода поворачивает лопатки на определенный угол, тем самым изменяя скорость и количество поступающих на «горячую» крыльчатку газов. Данная система надува применяется довольно редко. Самый яркий пример ее установки – роторная Mazda RX7. Однако высокая стоимость и пониженная надежность не позволили этой технологии завоевать популярность. В значительной степени негативную роль сыграл тот факт, что при длительной работе в условии высокой температуры (порядка 1000 градусов по Цельсию) бензиновых двигателей нежный направляющий аппарат турбины терял подвижность. Поэтому эта технология применялась в основном на дизельных двигателях (Audi, BMW, Mercedes-Benz, Alfa Romeo), где температура отработавших газов составляет порядка 600 градусов по Цельсию.
Twin-Turbo. Данная схема подразумевает наличие двух разных по величине и производительности турбин. Выпускной коллектор мотора имеет два выходных отверстия, каждое для своей турбины. Между ними – клапан управления потоком выхлопных газов. При низких оборотах клапан направляет отработавшие газы на меньшую турбину, которая очень быстро раскручивается и создает избыточное давление на впуске практически с холостых оборотов. При достижении двигателем средних оборотов клапан перенаправляет отработавшие газы на вторую, большую, турбину, которая уже работает до отсечки. Такая система турбонадува устанавливалась на Nissan Skyline GT-R (двигатель RB26DETT), а концерн Volkswagen на своем моторе 1.4TSI вместо меньшей турбины использовал механический нагнетатель.  Данный тип турбонадува позволяет практически полностью сгладить явление турбоямы и получить высокие показатели мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов.
Bi-Turbo. Данная схема подразумевает наличие двух одинаковых турбин, каждая их которых наполняет воздухом свою часть цилиндров. Чаще всего такая схема надува применяется на V-образных двигателях, где каждая из турбин наполняет воздухом свой ряд цилиндров. Такая система не требует управляющего клапана и поэтому более надежна. Минусом такой схемы, как и обычного надува, является отсутствие избыточного давления на низких оборотах двигателя. Подобные установки широко применяются на серийных автомобилях, среди которых BMW 335 3.0 BiTurbo и Mercedes SL 65 AMG V12 BiTurbo.
Механический центробежный наддув. Его особенность заключается в том, что крыльчатка раскручивается не от выхлопных газов, а от коленчатого вала двигателя посредством ременной передачи. Такая конструкция сравнительно проста, надежна, следовательно – дешева. Первым использовать такой тип надува на серийных машинах начала компания Volkswagen в 1985 году. Так называемый G-образный нагнетатель использовался на модели Polo (двигатель G40, 1.3 литра 113 л.с.). Позже подобный нагнетатель ставили на модели Passat и Corrado (G60). Нагнетатель такого типа давал прирост КПД двигателя примерно в 65% и создавал избыточное давление уже с низких оборотов, что позволяло забыть о явлении турбоямы.

Каждый из этих типов наддува применяется сегодня на серийных автомобилях. Вот некоторые из них:

Mitsubishi Lancer Evolution X MR.
Двигатель: 2.0 литра (4B11), R4, бензиновый с распределенным впрыском, турбо. Мощность: 295 л.с. при 6500 об/мин. Максимальный крутящий момент: 366 Нм при 3500 об/мин. Максимальная скорость – 242 км/ч. Разгон 0 – 100 км/ч – 6.3 сек. Расход топлива в смешанном цикле – 11л/100км.
На Lancer Evo 10-го поколения, как и на его предшественнике, установлен 2-литровый бензиновый двигатель 4B11 с газотурбинной системой надува с интеркуллером. Благодаря турбонадуву с объема 2 литра инженерам Mitsubishi удалось «снять» почти триста лошадиных сил.  Турбина начинает создавать избыточное давление уже при 2500 об/мин, обеспечивая пик крутящего момента при 3500 об/мин. Она установлена на выпускном коллекторе, а ее крыльчатка изготовлена из сплава INCONEL, устойчивого к высоким температурам. Благодаря применению этого материала надежность турбины значительно повышена. Однако, как и все газотурбинные нагнетатели, турбина Lancer Evo требует применения качественного масла и своевременной его замены. Также после длительной работы двигателя необходимо дать ему 2-3 минуты поработать на холостых оборотах, чтобы масло должным образом охладило нагнетатель. Если выполнять эти требования турбина способна отслужить довольно большой срок.

Audi RS6.
Двигатель: 5.0 литров, V10, бензиновый с непосредственным впрыском, Bi-Turbo. Мощность: 580 л.с. при 6250-6700 об/мин. Максимальный крутящий момент: 650 Нм при 1500-6250 об/мин. Максимальная скорость – ограничена электроникой на 250 км/ч. Разгон 0-100 км/ч – 4.5 сек. Расход топлива в смешанном цикле – 15л/100км.
Бизнес-седан Audi RS6 имеет V-образный 10-цилиндровый двигатель объемом 5 литров с системой двойного газотурбинного надува, реализованного по схеме Bi-Turbo. Каждый турбонагнетатель наполняет воздухом свой ряд цилиндров (по 5 цилиндров на каждую турбину). Нагнетатели имеют равные габариты и создают одинаковое давление для каждого ряда цилиндров. Благодаря использованию параллельно с турбонадувом системы непосредственного впрыска топлива максимальный крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов. Применение отдельного нагнетателя для каждого ряда цилиндров позволило достичь высоких мощностных показателей даже при небольшом давлении надува, что положительно сказалось на надежности и долговечности силового агрегата. Вопрос о качестве масла и своевременной его замене здесь, тем не менее, стоит так же остро, как и на других автомобилях с газотурбинными нагнетателями.

Toyota Mark 2, 2.5i, 24V Twin Turbo.
Двигатель: 2.5 литров (GX90), R6, бензиновый с распределенным впрыском, Twin-Turbo. Мощность: 280 л.с. при 6200 об/мин. Максимальный крутящий момент: 378 Нм при 2400 об/мин. Максимальная скорость – 230км/ч. Расход топлива в смешанном цикле – 8.5 л/100 км.
Toyota Mark 2 имеет 2.5-литровый рядный двигатель с системой газотурбинного надува, реализованного по схеме Twin-Turbo. Меньшая турбина начинает создавать избыточное давление с низких оборотов, а на средних и высоких подхватывает вторая, большая, турбина. Для согласования работы двух турбин используется клапан управления потоком выхлопных газов. Благодаря применению турбокомпессоров разной производительности двигатель отлично «тянет» с низу – пик крутящего момента приходится на 2400 об/мин, и с ростом оборотов не теряет динамики разгона. Также применение двух нагнетателей позволили 2.5-литровому двигателю добиться расхода в 8.5 литров в смешанном цикле. Реакция на нажатия газа как для турбомотора довольно резкая – в этом заслуга небольшой инертности меньшей турбины, позволяющей поддерживать давление на любых оборотах. Турбины требуют качественной смазки и своевременной ее замены.

Volkswagen Corrado G60.
Двигатель: 1.8 литров (G60), R4, бензиновый с распределенным впрыском и механическим нагнетателем. Мощность: 160 л.с. при 5600 об/мин. Максимальный крутящий момент: 225 Нм при 3800 об/мин. Максимальная скорость – 225 км/ч. Разгон о-100 км/ч – 8.3 сек. Расход топлива в смешанном цикле – 6.4 л/100км.
Vw Corrado с двигателем G60 объемом 1.8 литров оснащен механическим спиральным нагнетателем с приводом от коленвала. При полной нагрузке заслонка перепускного трубопровода закрыта, а дроссельная открыта - весь поток воздуха поступает в двигатель. При работе с частичной нагрузкой дроссельная заслонка закрывается, а заслонка трубопровода открывается - избыток воздуха возвращается на вход нагнетателя. Преимущества спирального нагнетателя, как и большинства компрессоров с механическим приводом является достаточно большой крутящий момент и повышенная мощность двигателя при низких оборотах, быстрая, практически мгновенная реакция на нажатие педали газа. Такой тип нагнетателя на прядок надежнее своих газотурбинных аналогов. Недостатками можно назвать относительная сложность и нетехнологичность конструкции, большие потери в приводе.

Сегодня турбированый автомобиль является символом мощности и динамики. И при правильном уходе «турбированые» автомобили по уровню надежности находятся на одной ступени с «атмосферными». Автопроизводители же не перестают совершенствовать системы надува, а значит турбированые автомобили будут оставаться «королями дорог».
Роман Rokos Косаревский

Безспорно, среди всех типов автозвуковых соревнований наиболее зрелищными являются соревнования по неограниченному звуковому давлению (SPL). Суть этих соревнований - определить наиболее “громкую” машину - аудиосистема которой способна развить наибольшее давление. И если лет 5 - 7 назад такие соревнования были практически не распространнены, то сегодня именно в этот класс зачастую регестрируются наибольшее количество участников. Однако побеждают лишь те, кто серьезно подготовил свой автомобиль. И если пару лет назад победить можно было на автомобиле с просто качественной акустикой, то сегодня очень многие автомобили “заточены” именно под SPL. О такой “заточке” аудиосистемы и поговорим.

Поскольку целью SPL является достижение максимального давления не зависимо от качества звука многие производители парралельно с “обычной” акустикой производят и “заточенную” под нужды SPL. Это практически всегда сабвуферы и 1-канальные усилители.

Сабвуфер для SPL имеет свои особенности. Во-первых тип акустического оформления. Здесь, в принципе, два варианта - фазоинверторный корпус или корпус типа Bandpass. Закрытый ящик или безконечный акустический экран для таких соревнований подходит очень слабо. Во-вторых - диаметр сабвуфера. Сдесь лучший вариант - 12 дюймов (особенно 2 штуки) или 15 дюймов (два 15-х - вообще супер). Но если речь идет не о “соревновательном” автомобиле, а о повседневном то, на мой взгляд, оптимальное решение - два 12-дюймовых сабвуфера в фазоинверторном корпусе. В третьих - фирма. Конечно, можно использовать сабвуфер любой фирмы, но есть и фирмы, которые в своей продукции делают ставку на максимальное давление звука. Сдесь стоит отметить компании Vibe, MTX и Kicker. Кто хоть раз слышал их звучание, тот не спутает их звук ни с какими другими производителями (особенно Kicker).

Рассмотрим конкретные примеры. Возьмем корпусные сабвуферы.

Kicker VCVR 124. Представляет собой 12-дюймовый сабвуфер в фазоинверторном корпусе. Номинальная мощность составляет 400Вт, максимальная - 800Вт. Заявленная чувствительность - 95Дб. Очень качественный сабвуфер с “фамильным” звучанием фирмы - очень напористый и мощный звук, отличная динамика баса, что для такого компактного корпуса неожиданность. Цена ориентировочно составляет 220$.

Cadence CBP 1214. 12-дюймовый сабвуфер в акустическом оформлении типа Bandpass. Мощность - 300Вт номинальная и 600Вт - максимальная. Благодаря такому виду акустического оформления сабвуфер выдает мощный бас, однако довольно сильно слышны призвуки порта фазоинвертора. Стоит такой саб в районе 310$.

JBL GT5-1204BR. 12-дюймовый сабвуфер в фазоинверторном корпусе. Фазоинвертор имеет непривычно крупные размеры. Звучание очень мощное и боевое. при 275Вт номинальной и 1100Вт максимальной мощности этот сабвуфер развивает очень сильное и напористое звуковое давление. Цена приблизительно 270$.

Vibe CBR 12 Twin Evo. Очень мощный сабвуфер: номинальная мощность составляет 1100Вт, максимальная - 3200Вт! Такие параметры достигаются благодаря применению двух 12-дюймовых головок в корпусе с двумя фазоинверторами. Даже на небольших уровнях громкости этот сабвуфер развивает внушительное звуковое давление. А если при установке в автомобиль сделать так, чтобы его фазоинверторы “смотрели” в салон через “окошко” за подлокотником, то смело можете ожидать в салоне сквозняк… Цена ориентировочно 400$. Но свои деньги он отрабатывает, и если у Вас в багажнике достаточно места, Vibe будет оптимальным выбором.

Vibe CBR 15 Twin Evo. Для маньяка-SPL-щика. Два 15-дюймовых сабвуфера в фазоинверторном корпусе прокачают даже микроавтобус. Номинальная мощность - 1300Вт, максимальная - 4000Вт. Опасен для стекол. В паре с хорошим усилком может стать страшным сном соперников на SPL-соревнованиях. Цена для такого гиганта составляет около 580$.

Усилитель для SPL - безспорно 1-канальник. Здесь важнейший параметр - мощность. Очень полезна (даже необходима) возможность работы с сопротивлением в 2 и 1 Ом. Не лишним будет и Subsonic (ФИНЧ). Вот несколько примеров хороших “моноблоков”.

Kicker ZX400.1. Компактный и довольно мощный усилитель класса D. Мощность при 4Ом - 300Вт, при 2Ом - 400Вт. Возможность работы с сопротивлением 1Ом отсутствует. Цена около 340$.

Pioneer PRS-D1100M. Мощный усилитель с хорошей динамикой и ярко выраженными “ударами” баса. Мощность: 4Ом - 430Вт, 2Ом - 680Вт. Имеется возможность работы при 1-омной нагрузке. Отлично подходит для SPL. Цена приблизительно 370$.

Helix SPXL 1000 Competition. ОЧЕНЬ мощный и дорогой моноблок. При 4Ом он “выдает” 1275Вт, при 2Ом - 2040Вт, а при 1Ом - 2975Вт! Отличная пара 15-дюймовым сабвуферам. Единственное, что смущает - это цена под 1500$.

Конечно, такое НЧ-звено требует хорошей проводки, многофарадных конденсаторов, и обязательно - полной вибро-шумоизоляции. Ну и конечно же, правильной установки.

При таком “тыле” целесообразно вместо одного комплекта фронтальной акустики установить два. Это позволит музыке не теряться на фоне мощнейшего баса. Да и немножко повысит уровень SPL.

Роман Rokos Косаревский

Как Вы, наверно, заметили, во всех предведущих публикациях о Car Audio в качестве головного устройства выступал аппарат Sony CDX-GT 410U. И при развитии аудиосистемы он не менялся. Это сделано намеренно, так как безпроцессорные аппараты, по большому счету, не особо разнятся. Да, есть отличие в присутствии тех или иных функций, чтении носителей и тому подобное. Но в управлении звуком и типе его обработки, к сожалению, все они более-менее идентичны. Так было, пока в помощь им не пришли процессоры.
Цифровой сигнальный процессор (Digital Signal Processor, в народе - DSP) позволяет производить временные задержки для каждого отдельного динамика в автомобиле, и, тем самым, корректировать звуковую сцену практически как угодно. Приведу пример.
Вы садитесь в свой автомобиль и включаете музыку. Но поскольку Вы сидите не по центру салона на равном растоянии от всех динамиков, а слева (или справа) на водительском месте, звук от ближнего динамика доходит до уха быстрее, чем от дальнего. Это очень сильно портит правильную звуковую сцену. Процессор же, помогает задержать звук ближнего динамика на определенный заданный промежуток времени, тем самым как бы смещая звуковую сцену. Таким образом пользователь может отрегулировать задержки на каждом динамике так, как только душе угодно.
Звук в аудиосистемах с процессором в корне отличается от звука в обычной аудиосистеме, а владельцу предоставляется возможность черезвычайно тонкой подстройки звучания под свои пристрастия и особенности салона конкретного автомобиля. Правда, о бюджетности тут уж говорить не приходится.
На мой взгляд в “автомобильном процессоростроении” на сегодняшний день безоговорочно лидирует фирма Alpine со своей фирменной технологией Imprint. На ней и остановимся.
Итак, для “постройки” процессорной аудиосистемы нам потребуется:
1): Головное устройство Alpine CDA-9886R. Оно представляет из себя прекрасный головной аппарат с возможностью подключения плеера iPod, любого USB-накопителя и , естественно, CD, WMA, AAC и MP-3 дисков. В этой “голове” имеется 3 пары линейных выходов, есть возможность подключения Bluetooth, и, что самое важное, внешнего процессора Alpine PXA-H100. Качество звука, традиционно для Alpine, на высшем уровне. Цена - около 460$.
2): Процессор Alpine PXA-H100. Позволяет производить временную коррекцию 6 каналов. Оснащен 5-полосным параметрическим и 7-полосным графическим эквалайзером, имеется 3/2-полосный переключаемый цифровой кроссовер, 3 линейных выхода. Встроенные предустановки звучания включают в себя режимы Flat, Pops, Rock, News, Jazz/Blues, Electrical Dance, Hip Hop/ Rap, Easy Listening, Country, Classica. Архитектура ЦАП - 24 бит. Габаритные размеры 110 х 25 х 85 мм. Цена - в районе 240$.
Итого, за возможность точной корректировки звуковой сцены Вам придется отдать всреднем 700$. Да, это много. Но по-моему оно того стоит. С такой “головой” уже можно всерьез подумывать о соревнованиях по качеству звука (SQ).
Если же брать всю систему вцелом, цена будет около 1345$. Но сразу скажу, такой “тандем алпайнов” достоин другого усилителя. Да и акустику с сабом тоже можно сменить, но не обязательно. Тут уже все решают жанровые пристрастия и цели слушателя. Но об этом - в следующей статье.
Роман Rokos Косаревский

В народном фольклоре есть очень мудрая поговорка: лучшее - враг хорошего. Она как нельзя лучше характеризует желание автовладельцев “приложить руки” к своему автомобилю, сделать его лучше. Это явление мы и называем пришедшим с Запада словом “тюнинг”. Но еще больше эта народная мудрость подходит для характеристики автомеломанов, которые стремятся не к хорошему, а к лучшему звуку в своем автомобиле, и поэтому постоянно совершенствуют свои аудиосистемы.
Этим путем пойдем и мы, взяв за точку отсчета аудиосистему, условно “построенную” в статье “Car Audio: Добавьте силы!”. Точнее сказать, возьмем лишь головное устройство Sony CDX-GT 410U и двухканальный усилитель Crunch PZi 250.2. Начнем с фронтальной акустики.
Поскольку фронтальную акустику будет “раскачивать” мощный внешний усилитель, то было бы глупо устанавливать динамики с номинальной мощностью ниже 50 Вт. На 250 Вт “номиналки” Crunch’а нужно что-нибудь помощнее. Параметр чувствительности здесь не так важен, как в системах без усилителя. Приведу примеры.
Vibe SE-K60. Номинальная мощность - 115 Вт, максимальная - 345 Вт. Диапазон воспроизводимых частот 50 - 20 000 Гц. Звучание естественное и хорошо сбалансированное. Минус - защитный гриль впишется не в каждый интерьер. Но в если Вам понравилось их звучание - смело берите. Найти и поставить гриль от других динамиков не проблема. Цена комплекта около 125$.
Kenwood KFC-S702P. Номинальная мощность - 65 Вт, максимальная - 280 Вт. Диапазон воспроизводимых частот 30 - 35 000 Гц. Хорошее звучание с хорошим басом. Цена - в районе 150$.
Mac Audio CFX 2.16. Номинальная мощность - 160 Вт, максимальная - 350 Вт. Диапазон воспроизводимых частот 32 - 32 000 Гц. Очень мягкое звучание, хороший бас. Цена приблизительно 140$.
m-Dimension Jr Comp 6. Номинальная мощность - 70 Вт, максимальная - 150 Вт. Диапазон воспроизводимых частот 60 - 20 000 Гц. Очень качественная акустика. Звучание очень детальное и открытое, но этот комплект не годится для аудиосистем без сабвуфера. Да и цена в 280$ не каждому приглянется.
Soundsteam XTC-6. На мой взгляд - оптимальный вариант. Номинальная мощность - 110 Вт. 45 - 20 000 Гц. Звучание очень мощное, напористое, но в то же время детальное и четкое. В комплекте, стандартно для Soundstream, решетки в виде пауков. Ярко и необычно. Цена на эти динамики в среднем 125$.
Сабвуфер при таком подходе также подлежит замене. На место Autofun’а здесь претендуют два активных сабвуфера: Focal BombA 20A1 (125/250 Вт номинальная/максимальная мощность, диапазон воспроизводимых частот: 46 - 500 Гц, головка размером 8 дюймов, цена около 200$) и Vibe CBR 10 Active EVO ( 300/600 Вт номинальная/максимальная мощность, диапазон воспроизводимых частот: 40 - 200 Гц, головка размером 10 дюймов, цена около 370$). Последний вариант имеет заглушку, превращающую его фазоинверторный корпус в закрытый ящик. Да и по уровню SPL Vibe значительно превосходит Focal. А вообще оба саба очень неплохие.
Итого, если применять сабвуфер Vibe и акустику Soundstream, система будет стоить около 795$ (без проводки и изоляции). Но свои деньги такой комплект отработает мощнейшим звучанием. И будьте уверены: при ежедневном прослушивании музыки ручка регулятора громкости у Вас будет иметь изрядный запас.
Роман Rokos Косаревский

У фанатов автозвука есть мнение: качественный звук в автомобиле начинается с установки усилителя. И по сути дела так оно и есть, ведь внешний усилитель мощности имеет большее значение номинальной неискаженной мощности, чем встроенный усилитель головного устройства. Наверняка, многим знакома ситуация, когда на высоких уровнях громкости при “ударах” баса динамики начинают практически “захлебываться”. И владельцы от души ругают динамики, мол те больно слабые, заменить на что-то посерьезнее нужно. Но каково их удивленее, когда после установки хороших динамиков ситуация ничуть не меняется. Разве что “захлебываться” начинают на чуть большей громкости, и то если только в новых динамиках параметр чувствительности выше, чем в старых.

А ведь дело-то вовсе не в динамиках, а в обыкновенной нехватке мощности усилителя головного устройства. Если на, скажем, 60Вт номинальной мощности динамика приходится всего 18-20 Вт “номиналки” от головного та как может динамику не хватать мощности?! Вот если на него подать ватт эдак 80 номинальной мощности - тогда да. Искажения будут, но это будет скорее выражено “хрипами”, а не “захлебыванием”.

Если объяснять уж совсем банально, то внешний усилитель позволит Вам слушать музыку не только громче, но и со значительно увеличеным уровнем НЧ, да еще и качество воспроизведения заметно повысится.

Усилители бывают 2-х, 4-х, 4.1- 5.1 и просто 1-канальные (одноканальный усилитель принято называть “моноблоком”, и предназначен он исключительно для сабвуферов). Сопротивление может составлять от 4 до 1 Ом. Чем ниже сопротивление - тем больше мощности усилитель может выдать. Усилители на 2 и 4 канала - наиболее распространенные. 1-канальный усилитель “заточен” под сабвуфер (1-канальный усилитель + сабвуферная головка в корпусе = активный сабвуфер). 4.1- и 5.1-канальные усилители являются, так сказать, “гибридом” одноканального и 4 (либо 5)-канального усилителей.

Так как мы рассматриваем аудиосистему начального уровня, остоновимся на недорогих 2-х и 4-х канальных усилителях. Здесь, на мой взгляд, заслуживают внимания такие усилители:

Crunch PZi 250.2. Его номинальная мощность составляет 2х250 Вт при 4Ом, 2х500 Вт при 2 Ом, а при мостовом подключении при сопротивлении 4 Ом этот усилитель выдает 1кВт (1000 Вт) мощности! Также в нем имеется ФНЧ, ФВЧ, Bass Boost (функция подъема баса) до 12 Дб и схема защиты от перегрева, короткого замыкания и прочих внештатных ситуаций. Диапазон воспроизводимых частот 20 - 30 000 Гц. Стоит этот “усилок” порядка 140$.

Toxic TX-1500. Заявленная максимальная мощность этого усилителя равна 2х750 Вт и 1х1500 Вт при 4 Ом. Отличительной особенностью этого усилителя является мягкий, но в то же время с хорошим басом звук.Диапазон воспроизводимых частот 10 - 40 000 Гц, отношение сигнал/шум - 100 Дб (заявленное производителем). Имеются ФВЧ, ФНЧ и Bass Boost. Цена около 150$.

Из 4-х канальных отмечу Crunch PZi 4125. Его номинальная мощность равна 4х75 Вт при 4 Ом, 4х100 Вт при 2 Ом либо 2х200 Вт при 4 Ом. ФВЧ, ФНЧ, Bass Boost - 0 - 18 Дб. Цена около 115 $. 4-х канальник уместен, если у Вас в автомобиле установлена тыловая акустика. Второй вариант - 2 канала на акустику, а оставшиеся 2 канала - мостом на пассивный сабвуфер.

Подведем итог. Всего за 150$ у Вас есть возможность поднять свою аудиосистему на уровень выше. Одноко для подключения понадобится специальный комплект проводки. Стоит более-менее нормальный комплект где-то 20-30$ и выше. Но, повторюсь, разница в звуке будет заметна сразу.

Если брать усилитель Crunch PZi 250.2 и установочный комплект Sound Quest GL 600, то установка усилителя на предложенную в прошлой статье систему обойдется где-то 170$ (140$+30$). Тогда полная стоимость аудиосистемы составит 505$ Решать, как всегда, Вам.

Роман Rokos Косаревский

Данной статьей я собираюсь начать обзоры автоблогов и автокомпаний, заслуживающих внинания. Надеюсь эти публикации будут Вам полезны, или, как минимум, интересны. Итак, начнем с фирмы “ASAKAR”.

“ASAKAR” - компания, представляющая с 2000 года на российском рынке автомобили марок daewoo, hyundai , Kia и TAGAZ. Но кроме того, что “ASAKAR” является официальным диллером этих марок, здесь Вы можете осуществить комплексное обслуживание и ремонт своего автомобиля. Радует тот факт, что все обслуживание проводится на новейшем оборудовании и исключительно профессиональными мастерами. Огромный выбор запчастей, комплектующих, масел (10 видов моторных и 20 видов трансмиссионных) всемирно известной фирмы Shell являются главными залогами качественного и оперативного сервиса.
Тот факт, что компания “ASAKAR” сделала ставку на так называемые “народные” автомобили во многом и определил ее успех и процветание. Ведь именно такие, недорогие надежные семейные автомобили, всегда пользовались заслуженным спросом у широкого круга населения.

Сейчас “ASAKAR” - это широкая сеть автоцентров, развивающаяся с каждым годом, чьей целью является не только удержание, но и укрепление позиций производителя на московском рынке.

В последние 2-3 года время в Украине наблюдается колоссальный спрос на так называемые “народные” автомобили. Куда не глянь - всюду вездесущие “ланосы”, “десятки”, “калины”, “логаны”… Про китайские автомобили я вообще молчу! И, что самое интересное, спрос на них все пордолжает расти! Ведь всего за 10 тыс. долларов есть реальная возможность купить новый автомобиль. Но есть одна проблема: Вы покупаете практически “голый” автомобиль. Чаще всего такие опции, как кондиционер, электропакет, сигнализация и аудиосистема значительно повышают стоимость авто. И если большинство таких “девайсов” довольно неплохо справляются со своими прямыми обязанностями, то заводские аудиосистемы практически всегда оставляют желать лучшего.

Данная статья адресована тем, кто купив новый автомобиль захотел поставить нормальную “музыку” но, в то же время не тратить на нее половину суммы от стоимости автомобиля и не ждать несколько месяцев, отдав машину в тюнинг-центр. Здесь представлен вариант, который подразумевает более-менее серьезное отношение к звуку, а не просто замену ” шила на мыло”. Итак, начнем.

Головное устройство. Оно же “голова”. От головного устройства зависит половина успеха. Первое, на что нужно обратить внимание при его выборе - фирма. Чем раскрученней и именитей производитель - тем ответственней он относится к качеству своей продукции. Пусть это будет аппарат из нижней линейки производителя, зато Вы можете быть уверены в его качестве. Из рекомендуемых - Kenwood, Pioneer, Sony, LG, Alpine, и их “одноклассники”. На мой взгляд, по соотношению цена/оснащенность наиболее предпочтительны аппараты Sony. Возьмем, например, модель Sony CDX-GT 410U/420U. За цену около 150$ в модели 2 линейных выхода для подключения усилителей, максимальная мощность 4*52 Ватт, USB вход для чтения музыки с флешек ( лично был свидетелем проигрывания музыки с накопителя объемом 8 гигабайт), эквалайзер на 3 полосы (ВЧ/СЧ/НЧ), входом Aux, 2 цветами подсветки кнопок (красная/зеленая), соотношением сигнал/шум 120Дб (очень хороший показатель!), отличный антишок и пульт ДУ в комплекте. Ключевыми здесь является 24-х битный цифро-аналоговый преобразователь, гарантирующий четкий и драйвовый звук. Если данная модель Вам не приглянулась стоит посмотреть российский Ural CDD/MP3-172SA (неплохой звук + бортовой комьпьютер) и Blaupunkt London MP48 (если понравится его дизайн - натуральность его звучания Вас не разочарует).

Если же хочется кино, но ставить дополнительный монитор нет желания (или возможности), то стоит обратить внимание на мультимедиа-станцию Challenger CH-8053 Razor. При монтажном размере 1Din в ней уместили 5.3-дюймовый экран! Да и линейных выходов здесь целых пять (один - сабвуферный)! Но и цена по сравнению с обычной “головой” значительно выше (ок. 350$), плюс большой экран может закрывать кнопки на консоли. Так что нужно будет примерить под конкретный автомобиль. Но если душа желает видео - подкопите денег, купите или изготовьте переходную рамку на торпедо. Не пожалеете!

Важный момент. Питание головного устройства должно быть правильным: плюс - кабелем непосредственно на плюсовую клемму аккамулятора (желательно через предохранитель), минус - таким же кабелем на корпус авто, в месте зачищенном от краски.

Акустика. В постонародье - динамики. И раз уж мы собрались строить “правильную” аудиосистему - то никаких “блинов” 6х9 в задней полке и 10-сантиметровых коаксиальных динамиков в штатные места! “Блины” портят правильную звуковую сцену (звук должен исходить спереди - как в концертном зале!), а 10-сантиметровые динамики звук частотой ниже 80Гц не воспроизводят из-за малой площади диффузора, либо делают это КРАЙНЕ халтурно. Также не подходят и коаксиальные АС (акустические системы) - звук должен быть объемным. Поэтому - только компонентные АС. Минимальный размер НЧ-головки - 13 см, лучше - 16. Такие динамики уже довольно живо и глубоко воспроизводят верхний и средний бас. Остановимся на 16-м размере подробнее.

Здесь принцип тот же, что и с головными устройствами - избегайте сомнительных брендов. Если же брать конкретно - в данном ценовом сегменте выделяются Varta V-SPB6.2 (мягкий характер звучания, но на большой громкости кому-то будет много ВЧ), NRG SS-ES 162 (хороший бас, невысокая цена, но опять некоторый перебор с ВЧ), и Prology EX-62C (очень мощный, рельефный, динамичный бас, но на его фоне ВЧ и СЧ теряются). Varta больше подходит для “грамотной” музыки, а Prology (как обычно) своим драйвом так и навязывает рэп или техно. Важным показателем в этом классе является значение номинальной мощности и чувствительности. Последняя по возможности должна быть от 89Дб и больше. Чем выше данный параметр - тем легче слабосильному усилителю головного (обычно их номинальная мощность составляет 18-20 Вт, у Sony этот показатель равен 27Вт) “раскачать” акустику и добиться как можно большей громкости.

Стоит помнить, что для того чтобы акустика “звучала” на свои деньги (а нередко - и больше), крайне желательна виброизоляция дверей, в которые устанавливаются НЧ/СЧ-динамики. Нет проще способа угробить звучание даже самых лучших динамиков, чем неправильная установка. Также для 13- и 16-сантиметровой акустики иногда просто необходимы подиумы. Однако их изготовление - процесс довольно трудоемкий. Подиумы лучше делать, предварительно проконсультировавшись с мастером тюнинг-ателье или просто имеющим в этом деле некий опыт человеком.

Сабвуфер. Без него в автомобиле хорошего баса достичь практически не реально. Поскольку речь идет об аудиосистеме начального уровня, рассмотрим активные сабвуферы. Активный сабвуфер по сути - готовое к использованию изделие. Закрепил его в багажнике, подключил к линейному выходу на головном RCA - кабелем - и все! К тому же все необходимое для подключения часто идет в комплекте с сабом.

Для аудиосистемы данного уровня вполне достаточно будет сабвуфера Autofun AS-12. Он состоит из 12-дюймовой головки, установленной в 35-литровом фазоинверторном корпусе. Его номинальная мощность составляет 150Вт, что вполне достаточно для ежедневного прослушивания музыки, а фазоинверторный корпус гарантирует (при правильной установке) обеспечение достаточного для получения удовольствия от мощного звука уровень SPL. Не стоит боятся слов “правильная установка”, ее в силах осуществить практически любой автолюбитель у себя в гараже даже при минимуме инструментов.

Что касается цены на такие сабвуферы - то она стартует где-то с 100$ (110$ - Autofun AS-12, 200$ - Focal BombA 20A1) и вплоть до 1000$ (700$ - Vibe CBR 12 Tvin EVO Active). Номинальная мощность последнего зашкаливает за 1кВт, но это уже совсем другой класс и другая цена.

На последок совет: ставьте по возможности хорошую проводку. Ведь если захочется инсталировать акустику посерьезнее Вам уже не понадобится менять проводку второй раз.

А наиболее оптимальной для данного класса (на мой взгляд) конфигурация системы такова:

Sony CDX-GT410U+Varta V-SPB6.2+Autofun AS-12

Что по цене приблизительно равно 335$ (150$+110$+75$). Но это без проводки (разве что с Atofun’ом в комплекте есть вся необходимая проводка), вибродемпфирующего материала на двери и стоимости работы в сервисе. Хотя все операции по установке аудиосистемы вполне можно (я бы даже сказал - нужно!) произвести собственноручно.

Так что, “музыка” за 350$ - не миф, а реальность! Хорошего Вам звука!

Роман Rokos Косаревский

Есть в Сети такой сервис. Сначала, признаюсь не обратил на него никакого внимания. Как выяснилось зря. Данный ресурс оказался довольно интересным. Кроме того, что Блогун - это “крупнейший в рунете организатор рекламных кампаний в блогосфере”, когда нужно найти какую-то полезную или просто интересную информацию имеет смысл заглянуть и сюда. Мне данный ресурс симпатичен. Надеюсь, понравиться и Вам.

Sprint (”спринт”) - одна из самых опасных дисциплин street-racing’а. Он представляет собой гонку “от точки до точки”. Гонщики, одновременно стартующие из начальной точки должны как можно быстрее добраться до конечной - финиша. Гонка проходит обычно по строго определенному маршруту, но существует и такой вариант, когда выезжая из одной точки гонщики вправе добираться до финиша абсолютно любым маршрутом. Опять же, побеждает тот, кто первым доберется до финиша. И если в случае со строго определенным маршрутом приимущество имеют владельцы наиболее мощных и быстрых автомобилей, то в случае со свободным маршрутом чаще всего побеждает тот, кто наиболее правильно выбрал маршрут. Вышеупомянутая опасность же заключается в том, что такие гонки проводятся прямо на улицах и дорогах общего пользования. А это практически всегда означает привышение скорости (причем нередко в 2-3 раза) и езду не только по своей полосе, а и везде где только можно проскочить (тротуары, парки, проулки и тому подобное), не теряя драгоценные секунды. Естественно такая езда черезвычайно опасна как для водителей, так и для окружающих. Но чаще всего инстинкты самосохранения отступают перед жаждой адреналина, высокими ставками и личной репутацией. Именно из-за такаго “поведения” большинство водителей , мягко говоря, недолюбливают уличных гонщиков.

Чтобы хоть немного снизить риск ДТП подобные гонки принято устраивать ночью. В темное время суток на дорогах транспорта обычно намного меньше, чем днем. Да и под покровом ночи куда проще уйти от преследования служителей дорожно-патрульных служб, которые, по понятным причинам, “недолюбливают” гонщиков побольше, чем все “мирные” водители вместе взятые и довольно часто “посещают” подобные мероприятия в роли незваных гостей…

Плюсом таких соревнований является то, что к автомобилю не предъявляется никаких особых требований. Вы вполне можете выступать на абсолютно стоковом автомобиле, и при этом победить. Но все же тюнинг никогда не помешает, особенно если оппоненты ездят на чем-то серьезном (Nissan Skyline, Toyota Supra, Mazda RX-7 или что-то в этом роде). Да и отношение к человеку, приехавшему на стоковом новеньком Mersedes будет в корне отличаться от отношения к водителю пусть на стареньком, но затюнингованом Nissan 180SX/200SX/240SX. Причем вряд ли в пользу Mersedes.

Количество учасников спринт-гонок чаще всего не ограничивается ничем, кроме здравого смысла. Правила гонки зависят от ее организаторов и зачастую отличаются разнообразием и непостоянством. Место проведения также по возможности постоянно меняется, чтобы не привлекать лишнего внимания со стороны ДПС.

Пусть спринт-гонки и не так популярны в нашей стране как дрэг, но они понемногу набирают обороты. Остается надеятся, что с популярностью к ним придет и безопасность. Хотя бы для окружающих.

Роман Rokos Косаревский